Renaissance d’une idée géniale : du Bulli T2 électrique à l’ID. Buzz

Renaissance d’une idée géniale : du Bulli T2 électrique à l’ID. Buzz

 

Eddy Merckx remporte le Tour de France pour la quatrième fois, un groupe du nom d’ABBA voit le jour en Suède et le premier fourgon Volkswagen 100 % électrique sort de la ligne d’assemblage de Wolfsburg. Nous sommes en 1972, et rares sont ceux à savoir que c’est cette année-là qu’est né le rêve d’un Bulli zéro émission à usage quotidien. Un rêve qui est devenu réalité 50 ans plus tard avec l’ID. Buzz1. Petit retour aux origines du véhicule.

 

Il y a plus de 50 ans, Volkswagen jetait les bases de l’ID. Buzz 100 % électrique, dont l’ADN est le fruit de multiples générations de fourgons Volkswagen. En 1970, Adolf Kalberlah créait la division de développement « Recherche prospective », qui est à l’origine des premiers véhicules Volkswagen équipés d’une motorisation électrique. Deux ans plus tard, Volkswagen présentait un fourgon électrique basé sur le T2, au départ sous la forme d’un concept car, puis d’une petite série en édition très limitée assortie de différentes superstructures en option.

La vision du Bulli électrique était née, mais restait peu pratique. Le premier prototype du T2 – un véhicule à plateau avec zone de chargement ouverte – pesait 2,2 tonnes et avait une batterie d’une capacité de 21,6 kWh pesant 880 kg. Par rapport aux systèmes de batteries d’aujourd’hui, les cellules étaient, d’une part, lourdes et stockaient, d’autre part, beaucoup moins d’énergie.

Cinquante ans plus tard et après de nombreuses années de recherche et développement, les batteries de l’ID. Buzz de première génération affichent une capacité de 77 kWh (nette) et pèsent 500 kg. Surtout, le progrès technologique a une influence considérable sur l’agilité et l’autonomie, permettant à l’ID. Buzz 100 % électrique de trouver sa place sur le marché à volume.

 

Un concept MEB à faible encombrement pour l’ID. Buzz

En parlant d’agilité, le T2 électrique de 1972 était basé sur la plate-forme du T2 à motorisation thermique conventionnelle. Il était donc difficile d’installer la batterie dans le soubassement du véhicule et il avait donc fallu la placer sur le plancher de chargement, à un endroit où elle pouvait être retirée. L’ID. Buzz est quant à lui basé sur la plate-forme modulaire pour véhicules électriques (MEB) et présente une architecture de base totalement inédite. Celle-ci permet d’installer le bloc-batterie très bas et à plat dans le « plancher sandwich », et donc de disposer d’un centre de gravité plus bas et plus dynamique, qui garantit l’agilité, la sécurité et une bonne partie du plaisir de conduite. Cette configuration apporte également de nouvelles possibilités, davantage de place et crée une nouvelle sensation d’espace à l’intérieur.

Vu l’absence de moteur à l’avant, ce qui lui offre un angle de braquage extrêmement large, l’ID. Buzz peut se prévaloir d’un autre avantage : le diamètre de braquage du Bulli électrique ne dépasse pas 11 mètres, soit l’équivalent de celui de la Golf compacte. Le plaisir de conduire est donc au rendez-vous, même dans les espaces les plus contigus, une solution idéale pour la ville et les places étroites dans les parkings souterrains ou à étages.

 

Échange des batteries contre recharge des batteries

Sachant que l’autonomie du fourgon électrique T2 n’était que d’environ 85 km, un système d’échange des batteries extrêmement innovant pour l’époque a été utilisé en 1978 dans le cadre d’un essai de flotte composée de sept T2 à Berlin. À la station d’échange de Tiergarten, il ne fallait que cinq minutes pour remplacer une batterie vide par une batterie pleine. Le temps d’attente qui aurait été nécessaire pour recharger la batterie pouvait ainsi être largement réduit.

Le principe de l’échange de batterie n’est plus utilisé de nos jours, notamment parce que les performances de recharge se sont largement améliorées. L’ID. Buzz, par exemple : grâce à une puissance de charge maximale de 170 kW aux bornes de recharge rapide, il est possible de recharger les batteries de 5 % à 80 % en une demi-heure environ.

 

Déjà un système de récupération d’énergie sur le T2

En ce qui concerne la gestion de l’énergie, Volkswagen était déjà très moderne dans les années 1970. Le fourgon électrique T2 disposait d’un système de récupération de l’énergie qui récupérait l’énergie cinétique lors du freinage, puis l’utilisait pour recharger la batterie. Un tour de force technologique à l’époque, qui est dorénavant considéré comme allant de soi. Cette technologie a été affinée et optimisée pour l’ID. Buzz, mais le principe de base, à savoir produire de l’énergie par inertie dans un système fermé, reste identique. Il permet d’accroître l’autonomie de 20 % à 30 %.

 

Une évolution considérable sur cinq décennies

Des changements fondamentaux ont également vu le jour en matière de développement technologique. Qui aurait pu imaginer en 1972 qu’il serait possible d’apprendre au Bulli à se garer seul comme le fait l’ID. Buzz ? Ou de lui donner des ordres vocaux pour éviter que les fenêtres ne s’embuent ou encore de demander au Bulli de calculer l’itinéraire en y insérant les arrêts de recharge nécessaires ?

Ce qui a commencé comme un travail de pionnier avec le fourgon électrique T2 en 1972 est aujourd’hui devenu réalité. Moderne et polyvalent, l’ID. Buzz fusionne les principales tendances automobiles contemporaines : électromobilité, mise en réseau intelligente des systèmes d’aide à la conduite et d’information, prérequis techniques pour la conduite automatisée ou encore mises à jour logicielles over-the-air. Le 9 mars a eu lieu la première mondiale de l’ID. Buzz et de l’ID. Buzz Cargo... prêts pour le futur de la mobilité.

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  1. ID. Buzz – Le véhicule n’est pas encore commercialisé.

 

 

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  1. ) ID. Buzz – het voertuig wordt momenteel nog niet verkocht.

 

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