Record d’efficacité dans l’enfer vert du Nürburgring : le tour de piste révolutionnaire de la Volkswagen ID.R sur la Nordschleife en chiffres

Il y a exactement deux mois, l’ID.R établissait le record électrique sur l’emblématique Nordschleife en utilisant une quantité d'énergie remarquablement faible et permettait ainsi à Volkswagen de franchir une étape importante dans le domaine de l’électromobilité. Entièrement électrique, l’ID.R a parcouru les 20,8 kilomètres de l’enfer vert du Nürburgring en seulement 6:05,336 minutes, à une vitesse moyenne de 204,96 km/h, tout en utilisant seulement 24,7 kWh d’énergie. Autrement dit, l’ID.R a non seulement été beaucoup plus rapide qu’une GT3, mais en plus, elle n’a consommé qu’un quart de l’énergie nécessaire au cours d’un tour. L’ID.R est un précurseur dans la branche sportive et le prototype de la famille ID., avec laquelle Volkswagen veut mettre l’électromobilité à la portée de tous les conducteurs à partir de 2020. La technologie utilisée avec succès lors des tentatives de record avec l’ID.R sera incorporée dans les véhicules de production.

Faits et chiffres autour du tour record de la Nordschleife

La Volkswagen ID.R est entrée dans l’histoire le 3 juin 2019 en effectuant le meilleur temps au tour jamais réalisé par une voiture électrique sur la Nordschleife. Ce prototype est le « véhicule à énergie nouvelle » par excellence qui a repoussé les limites de la technologie d’une propulsion entièrement électrique lors de ses sorties. Le nouveau record du tour électrique de 6:05,336 minutes témoigne à lui seul de la performance exceptionnelle du pilote Romain Dumas (F) au volant de l’ID.R. L’analyse de l’enregistrement des données souligne également avec force l’exploit pionnier en matière de conduite et de technologie. Alors qu’il parcourait les 20,8 kilomètres de circuit à bord de l’ID.R (500 kW, 680 ch), Romain Dumas a été soumis à des forces centrifuges équivalant à environ trois fois et demie son propre poids corporel dans les virages. Les instruments de mesure embarqués ont enregistré jusqu'à 3,49 g.

« Deux différences majeures entre l’ID.R et la voiture de sport que je conduis dans les courses d’endurance de 24 heures sont les vitesses en virage considérablement plus élevées et les distances de freinage plus courtes », explique Romain Dumas. Cependant, des vitesses en virage élevées et une force de freinage extrême produisent des forces élevées. Pendant le tour record, les capteurs à bord de l’ID.R ont régulièrement enregistré des valeurs supérieures à 3 g. La valeur maximale de 3,49 g a été enregistrée lors de la combinaison gauche-droite dans la partie baptisée Kallenhard du circuit. La décélération la plus spectaculaire a eu lieu lors du freinage dans le virage Aremberg, où les freins en fibre de carbone de l’ID.R ont atteint une accélération négative de 2,7 g.

La tête pèse soudainement plus de 20 kg

Les forces centrifuges élevées sont un véritable défi pour le conducteur et en particulier pour les muscles de la nuque. À l’arrêt, le cou doit supporter environ 6,5 kg, à savoir une tête d’environ 5 kg et un casque de 1,5 kg. La valeur maximale de 3,49 g dans la section Kallenhard de la Nordschleife a temporairement fait grimper ce poids à plus de 20 kg pour Romain Dumas. Le pilote se prépare à ce type de sollicitations en améliorant sa condition physique et sa force musculaire. « Pour simuler ce genre de situation, j'ai ajouté des poids sur un vieux casque. Je l’utilise pour muscler mon cou et ma nuque dans la salle de gym que j’ai aménagée dans le sous-sol de ma maison », révèle Romain Dumas.

Lors de son tour record, l’ID.R a atteint sa vitesse maximale dans la section dénommée Fuchsröhre, un plongeon à la fin d’une longue descente. Les capteurs y ont enregistré une vitesse de 273 km/h. Romain Dumas est passé par le célèbre Caracciola-Karussell à 83 km/h, la vitesse la plus basse enregistrée sur son tour record. La vitesse moyenne du tour a été un impressionnant 204,96 km/h.

DRS activé plus de 20 fois

Afin de tirer le meilleur parti de l’énergie stockée dans les batteries lithium-ion de l’ID.R, Romain Dumas disposait d’un système de réduction de la traînée (DRS pour Drag Reduction System) à commande manuelle, similaire à celui utilisé en Formule 1. « Une simple pression sur un bouton me permet de régler un élément de l’aileron arrière pour réduire considérablement la résistance à l’air », explique Romain Dumas. Alors que dans les virages, il faisait appel à l’appui aérodynamique maximal généré par l’aileron arrière de plus de deux mètres, le DRS a réduit la résistance à l’air de l’ID.R à 23 endroits sur le circuit, par exemple dans les phases d’accélération et les lignes droites. Les deux moteurs électriques sur les essieux avant et arrière ont ainsi pu utiliser de manière particulièrement efficace l’énergie stockée dans les batteries. Pendant le tour record, le DRS a été actionné pendant 88,82 secondes au total, soit 24,3 % du temps de conduite. Le tronçon le plus long avec DRS activé a été la ligne Döttinger Höhe de près de trois kilomètres à la fin du tour.

Si Romain Dumas a été capable d’avaler cette dernière section de la piste avec une vitesse finale élevée, c’est grâce à la stratégie de récupération d’énergie spécialement élaborée par Volkswagen Motorsport pour la Nordschleife. L’ID.R. a généré 9,2 % de l’énergie requise pour effectuer son tour record grâce à la récupération de l’énergie de freinage. Cette valeur a fluctué au cours du tour, en fonction du profil du circuit. La valeur maximale a été atteinte juste avant d’entrer dans la section Döttinger Höhe. Au début de la ligne droite, l’ID.R avait récupéré exactement 9,87 % de l’énergie consommée jusqu’alors.

La glycérine, une source d'énergie primaire pratiquement zéro émission

Pour produire l’énergie nécessaire pour recharger les batteries, Volkswagen Motorsport s’est tournée vers une méthode novatrice : pour toutes les tentatives de record de l’ID.R, un générateur d’apparence extrêmement conventionnelle a produit l’énergie primaire nécessitée par Volkswagen Motorsport. Son unité de puissance ne fonctionne pas au diesel, comme c’est souvent le cas, mais à la glycérine. Ce liquide (qui, en termes chimiques, est un alcool de sucre obtenu comme sous-produit de la production de biodiesel, par exemple) brûle en n’émettant pratiquement pas d’émissions ni résidus nocifs. La glycérine elle-même n’est pas toxique et est d’ailleurs autorisée dans l’industrie alimentaire et cosmétique en tant qu’additif E422.